Главная | Архитектура и строительство | Статьи | События | Всего понемногу о военных дорогах

События

Всего понемногу о военных дорогах

AiS4149vnut54

AiS4149vnut55

AiS4149vnut56

AiS4149vnut57

Борис СКУПОВ, к. т. н., независимый строительный эксперт

Всего понемногу о военных дорогах

Как известно, на Руси две беды – дураки и дороги. Однако общеизвестно, что почти три четверти века тому назад русские «дураки» по своим «бедовым» дорогам каким­то немыслимым способом добрались до образцовых германских автобанов, лихо по ним промаршировали и... наголову разбили самого хитромудрого европейского супостата.

Как известно, на Руси две беды – дураки и дороги. Однако общеизвестно, что почти три четверти века тому назад русские «дураки» по своим «бедовым» дорогам каким­то немыслимым способом добрались до образцовых германских автобанов, лихо по ним промаршировали и... наголову разбили самого хитромудрого европейского супостата.

Оставим в покое дураков, пусть ими занимаются другие. В данной публикации речь пойдет о весьма специфичной сфере дорожного хозяйства – дорогах военных. Тем более что осенью дорожников ожидают две памятные даты: 21 октября 2018 года отмечается профессиональный праздник – День работников дорожного хозяйства Российской Федерации, а несколько ранее, 23 сентября 2018 года, военнослужащие дорожных войск встретили свой праздник – День дорожных войск России.

Общие сведения о дорожном хозяйстве и дорожной службе России

Общая протяженность автомобильных дорог в Российской Федерации почти в два раза меньше потребности государства и составляет 1,66 млн. км. Только 1,16 млн. км, или 70,6%, имеют твердое покрытие, обеспечивающее их круглогодичное использование. По плотности дорог на 1 000 кв. км Россия занимает скромное место в пятом десятке рейтинга при показателе только 87 км дорог, из которых твердое покрытие уложено только на 70,6%.

Лидирует по этому параметру Япония, где на 1000 кв. км территории приходится 3250 км дорог, из них 80,9% – это трассы с твердым покрытием. Второе место занимает Франция с результатом 1932 километра, замыкает тройку лидеров Великобритания (1733 километра). Причем в двух последних странах доля дорог с твердым покрытием достигает 100%.

Но что гораздо важнее, 28,2% сельских населенных пунктов нашей страны вовсе не имеют дорог с твердым покрытием для связи с основной сетью транспортных путей. Получается, что в XXI веке часть граждан нашей великой державы живет как бы на островах.

В настоящее время автомобильные дороги являются одним из наиболее важных компонентов транспортного комплекса страны. Будучи объектами двойного назначения, они используются как в мирное, так и в военное время и обеспечивают решение не только общегосударственных и региональных социально­экономических задач, но и задач по обеспечению национальной безопасности России.

Роль автомобильных дорог существенно возрастает в связи с большой уязвимостью объектов других видов транспорта, а также со значительным увеличением количества и важности задач, решение которых напрямую зависит от наличия, состояния и развитости дорожной сети. Важность и актуальность развития сети автомобильных дорог обусловливается также особым геостратегическим положением России.

Что есть «военные дороги» в официальном трактовании?

Имея под рукой официальные документы дорожных войск Российской Федерации, легко усвоить нижеследующие термины:

Дорожные войска – специальные войска в составе материально­технического обеспечения Вооруженных сил Российской Федерации, включающие в себя дорожно­комендантские соединения и части, мостовые, понтонно­мостовые, а также дорожные части и подразделения, предназначенные для выполнения задач дорожного обеспечения.

В мирное время дорожные войска привлекаются к строительству и восстановлению автомобильных дорог (АД), мостов через крупные водные преграды, защите, охране и обороне дорожных объектов, а также для ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций.

Пути движения войск – включают в себя автомобильные дороги и колонные пути.

Военно­автомобильная дорога (ВАД) – дорога, подготовленная для воинского движения с развернутыми для ее эксплуатации, технического прикрытия и восстановления силами и средствами дорожных войск.

Вполне понятно, что по ВАД будет передвигаться военная техника, которая весьма мощная и весьма тяжелая, и в основном гусеничная, что сильно портит обычные АД. Именно поэтому там, где это необходимо, на основных стратегических направлениях строят ВАД.

Покрытие ВАД и ее основа (в отличие от гражданских АД) сильно усиливаются для того, чтобы могла передвигаться тяжелая и гусеничная техника.

Техническое прикрытие ВАД – это комплекс мероприятий, осуществляемых с целью быстрого возобновления движения на них в случае их разрушения. Виды восстановления ВАД: обеспечение проезда, краткосрочное восстановление и временное восстановление.

Дорожное обеспечение – представляет собой комплекс мероприятий по подготовке, эксплуатации, техническому прикрытию и восстановлению ВАД. Оно организуется и осуществляется в целях создания необходимых условий для организованного и бесперебойного передвижения войск и органов тыла по ВАД и является составной частью транспортного обеспечения.

Что есть «фронтовые дороги» на практике

В любом военно­учебном заведении любого государства отягощенные и обогащенные боевым опытом мудрые наставники не устают вдалбливать в не совсем крепкие юные умы своих слушателей, курсантов, кадетов, юнкеров и прочих фендриков простые, как Устав внутренней службы, истины про дороги фронтовые. Вне зависимости от национальной принадлежности они сфокусированы в три нижеприведенных тезиса.

Тезис первый. Фронтовые дороги питают войну.

Все, что положено по нормам снабжения действующих войск, – от пуговицы на кальсонах, продуктов питания и медикаментов до боеприпасов, горюче­смазочных материалов и «танков россыпью», – поставляется на фронт (зону боевых действий) преимущественно автотранспортом, за редким исключением – воздушным (самолетами и вертолетами), морским и речным, а также гужевым транспортом (лошадьми, волами, верблюдами и ослами).

В истории ВОВ об этом редко говорится, но у 28­резервной Советской армии, сформированной в Астрахани во время сражений под Сталинградом, в качестве тягловой силы для транспортировки пушек использовали верблюдов. Вылавливать диких верблюдов и приручать их советским воинам пришлось из­за острой нехватки автомобильной техники и лошадей. Большинство из 350 прирученных животных погибло в различных сражениях, а выживших перевели в хозяйственные части или зоопарки. Один из верблюдов, которому дали имя Яшка, дошел вместе с солдатами до Берлина.

Любой сбой в снабжении боевых действий ведет к самым непредвиденным последствиям. Так, во время корейской войны бравые морские пехотинцы США отказались воевать, потому что им на завтрак не дали заказанный сорт мороженого. Конечно, без мороженого, тем более любимого, воевать сложно, но на самом деле без наличия в вещмешках российских бойцов сала, сухарей и спирта иметь боевые успехи было просто бесперспективно.

Тезис второй. Не все дороги ведут в Рим.

По фронтовым дорогам путь лежит либо к победе, либо к позорному поражению.

Тезис третий. Прямая служебная (читай – святая) обязанность командиров всех степеней – неусыпно заботиться о состоянии военно­автомобильных дорог (ВАД) и колонных путей в зоне боевых действий подчиненных подразделений, частей и соединений, тщательно соблюдать правила маскировки, а самое главное – крепить, крепить и еще раз крепить на ВАД железную дисциплину.

Что касаемо железной воинской дисциплины в дорожной службе, то любое ее нарушение оборачивается безвозвратными потерями военной техники и личного состава.

23 февраля 1980 года на перевале Саланг случилась трагедия, виновником которой была дорожно­комендантская служба, вернее – ее полное отсутствие. Колонны 186 МСП и 2 зрбр не поделили между собой пути прохода, и в результате ДТП погибло 16 солдат и офицеров.

Подобная трагедия произошла и 3 ноября 1982 года с более страшным исходом: погибло 176 человек и более 500 получили травмы различной тяжести.

Элементы краткой истории возникновения и развития безрельсовых дорог

Сухопутные безрельсовые дороги являются одним из элементов транспорта, названного К. Марксом четвертой областью материального производства. История дорожного строительства и его техники теснейшим образом связана с развитием человеческого общества и материальной культуры. Лишь во времена первобытно­общинного  строя почти не знали дорог: люди жили небольшими группами, надобность в путях сообщения отсутствовала.

С возникновением рабовладельческих государств появилась возможность использовать простую кооперацию труда в крупных масштабах – например, при строительстве египетских пирамид, индийских храмов, строительстве дорог в Древней Персии, Ассирии, Риме.

Уже в 3000 г. до н. э. обнаружены первые следы существования колесных экипажей; в 750­612 гг. до н. э. в Ассирии создана дорожная сеть (начало почтовых операций); в 530­330 гг. до н. э. в Персии существовала развитая сеть хороших дорог; на рубеже новой эры – расцвет дорожного строительства в Древнем Риме.

Существующая и в настоящее время поговорка: «Все дороги ведут в Рим» – имеет в своей основе буквальный смысл: 29 дорог соединяли столицу Римской империи с Испанией, Галлией и другими завоеванными римлянами государствами.

Римская дорога – своеобразная безрельсовая магистраль (прямая, с высокими насыпями и т. д.) шириной в 11 м и толщиной каменного слоя в 0,9 м, требовавшая колоссального расхода каменных материалов: 10000­15000 м3 на 1 км дороги (примерно в 10 раз больше, чем на современные автомагистрали). Скорость движения по римским дорогам доходила до 20 км/час (выше, чем в Европе и Америке в середине XVIII в.).

В средние века в Европе отмечается упадок в дорожном деле. Однако зарождение крупной промышленности «...с ее лихорадочным темпом и массовым характером производства, с ее постоянным перебрасыванием масс капитала и рабочих из одной сферы производства в другую и с созданными ею мировыми рыночными связями...» потребовало разрыва пут, завещанных ей мануфактурным периодом; «... связь и транспорт были постепенно приспособлены к способу производства крупной промышленности...». Так констатировал ныне редко вспоминаемый Карл Маркс.

На рубеже XIX в. появились первые шоссейные дороги. Характерно, что за 1820­1840 гг. зарегистрировано появление первых паровых автомобилей (примерно 40 шт.).

В конце XIX в. начавшееся развитие автомобильного транспорта потребовало приспособления шоссейных дорог к автомобильному движению. Активное строительство автомобильных дорог началось в Европе и особенно в США. В 20­х годах XX в. дорожное строительство в США достигло своего расцвета.

В некоторых странах, особенно в милитаристской Германии, бурное дорожное строительство диктовалось стратегическими соображениями. Ведь знаменитые немецкие автобаны были построены исключительно для мобильной переброски бронетанковой техники к любой границе страны.

Интересные моменты из истории дорожного обеспечения России

На территории нашей Родины при археологических раскопках в курганах степей Нижнего Поволжья, Приднестровья, Закавказья иногда находят сплошные (вырезанные из одного куска) колеса и упряжь скифских повозок, относящихся к VIII­III вв. до н. э. Уже предкам славян были известны дорожные покрытия не только из грунта, но и из дерева (настилы, гати), камня (мостовые).

Но практичный русский ум не жаловал грунтовые дороги. Природа даровала Руси прекрасные водные транспортные пути, которые летом преодолевались речными судами, а зимой по естественным ледовым дорогам – гужевым транспортом.

Однако XIV­XV вв. Москва стала узлом более или менее развитой сети дорог (Можайская, Волоколамская, Тверская, Дмитровская, Владимирская, Рязанская, Ордынская).

В XVII в. издано «Уложение» царя Алексея Михайловича, в IX главе которого – «О мытах, о перевозах и о мостах» – излагались правила содержания так называемых ямских дорог. Ямские слободы, располагавшиеся на этих дорогах через каждые 40­50 верст, ведали содержанием подставных (сменных) подвод, выдачей подорожных документов и благоустройством дорог.

Ямская служба основывалась на натуральной ямской повинности, занималась выделением ямщиков с подводами, обслуживала почту (находившуюся в ведении Посольского приказа) и распространялась на север до Архангельска и Мезени; на запад – до Великих Лук; на юго­запад – до Киева; на юго­восток – до Астрахани; на восток – до Албазинского острога (Забайкалье).

Мероприятия по благоустройству дорог в то время в основном сводились к укладке гатей, сооружению переправ, заделке выбоин и т. д.

В 1678 г. на дороге Москва – Смоленск насчитывалось 533 гати, некоторые из них были длиной до 5­6 верст (на 1 сажень гати – 10 бревен диаметром около 20 см, уложенных вплотную поперек дороги).

Реформы Петра I коснулись и дорожного дела: началось строительство «першпективной» дороги между Москвой и Волховом (позднее доведенной до Петербурга).

Во второй половине XVIII в. силами русского экспедиционного корпуса строилась Военно­Грузинская дорога – кратчайший путь через Главный Кавказский хребет. В конце XVIII в. появился тип русского шоссе из «хряща» (крупного песка) – прототип будущих гравийных дорог.

В 30­х годах XIX в. прославился В. П. Гурьев, изобретатель деревянных торцовых мостовых и автор сочинения «Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов в России» (СПб, 1836).

Идея Гурьева – создание безрельсовых магистралей большого протяжения – в ту пору так и не была осуществлена, отчасти из­за косности царского правительства, отчасти из­за отсутствия надлежащего подвижного состава.

Трудности дорожного обеспечения СССР в 1920­1941 гг.

Трудности получения каменных материалов, суровость климата и значительное разнообразие климатических условий предопределили творческое развитие в России конструкций щебеночных дорожных покрытий. Существенным отличием конструкций дорожных одежд в России был отказ от обязательного требования Дж. Мак­Адама о создании дорожной одежды из однородного по составу, крупности и прочности щебня.

Средняя полоса европейской части России, где велось строительстве щебеночных покрытий, бедна каменными материалами, т.к. коренные породы покрыты мощными слоями ледниковых отложений. Основным источником получения каменных материалов был сбор на полях валунов. Поэтому вскоре возникла мысль об укладке в нижний слой одежды крупного щебня слабых, но дешевых местных пород. Таким способом построен ряд шоссе в западных губерниях.

Вначале, так же как и Мак­Адам, щебеночным одеждам придавали толщину 25 см (10 дюймов). Но потом, убедившись, что хорошее уплотнение щебеночного слоя проездом распространяется только на глубину примерно 10 см, а глубже щебень остается в слабо уплотненном состоянии, перешли постепенно, в целях уменьшения расходов, к толщине 15 см в уплотненном состоянии.

Это оказалось возможным в связи с меньшими нагрузками на конные повозки в России по сравнению с применявшимися в Англии. При неблагоприятных грунтовых условиях, где можно было ожидать пучин, щебеночную одежду утолщали до 9­12 дюймов, но, так как это сильно удорожало строительстве, нижнюю часть каменного слоя начали заменять песком. Так было построено шоссе Петербург – Москва.

Если проследить хронологию развития дорог СССР и западных стран, легко увидеть, что отставание технологии составляло 10­20 лет. Например, учитывая ведущуюся фашистской Германией подготовку к нападению, в России приступили к постройке автомобильной магистрали Москва – Минск, резко отличавшейся по своим техническим параметрам от ранее строившихся дорог.

Магистраль была рассчитана на скорость 120 км/ч. Ее проезжая часть была еще без разделительной полосы – шириной 14 м и предусматривала движение автомобилей в два ряда в каждую сторону. По техническим характеристикам она соответствовала магистралям США 30­х годов и законченной к тому времени строительством в Германии дороге Кельн – Бонн.

Апофеоз развития дорожного обеспечения в годы Великой Отечественной войны

Великая Отечественная война показала, что с развитием военного искусства, увеличением пространственного размаха вооруженной борьбы, численности и технической оснащенности вооруженных сил роль транспорта в войне все более возрастает.

В ходе всей войны темпы восстановления железных дорог отставали от темпов наступления войск. Это, а также повышение маневренности боевых действий обусловило увеличение в оперативном и частично стратегическом звеньях тыла роли более мобильных видов транспорта — автомобильного, воздушного и трубопроводного.

Война дала немало примеров новых, более совершенных методов организации воинских перевозок, их планирования и обеспечения. Широкое распространение получили комбинированные перевозки с использованием различных видов транспорта, временное увеличение пропускной способности железнодорожных участков для обеспечения срочного пропуска потока войск и грузов в требуемом направлении и т.д. В ряде случаев успешно применялась маскировка воинских перевозок в сочетании с организацией ложных перевозок. Многие из этих методов и приемов не потеряли своего значения и в настоящее время.

При этом задачи по своевременному осуществлению воинских перевозок могут быть успешно решены лишь при комплексном использовании всех видов транспорта, по единому плану и под единым руководством. В ходе войны потребовалось сосредоточить руководство работой военно­транспортных служб в руках начальников тыла, а для координации работы транспорта в масштабах страны создать при ГКО Транспортный комитет.

Опыт дорожного обеспечения в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. показал его возросшую роль, позволил сделать важный вывод о необходимости заблаговременной подготовки дорожных войск и всего дорожного хозяйства страны. Эти выводы полностью сохраняют свою актуальность и в современных условиях.

Несколько слов в заключение

23 сентября – профессиональный праздник – День военных дорожников в России. Это день создания пяти пионерных рот и конной команды для выполнения военно­дорожных работ в интересах действующей армии во время Отечественной войны – 11 (23) сентября 1812 года согласно приказу Главнокомандующего войсками генерал­фельдмаршала М. И. Кутузова.

Этим приказом было положено начало созданию дорожной службы как отдельной структуры в Вооруженных силах России.

Современная война – война насыщенных техникой армий, война резервов и исключительной маневренности – всей своей тяжестью опирается на транспорт, который обеспечивает перевозки, необходимые как для проведения военных операций, так и для обслуживания военной экономики и населения страны.

В силу геостратегического положения наша страна является великой транспортной державой. Все великие прорывы в истории России так или иначе связаны с транспортом.

Например: в 18­м веке создание флота позволило России встать в ряд ведущих европейских стран, как в военном, так и в экономическом отношении; в конце 19­го века опережающее строительство железных дорог обеспечило развитие капитализма в России и включение в хозяйственный оборот огромных территорий; в 20­м веке развитие авиации обеспечило целостность государства; в 21­м веке массовая автомобилизация меняет экономические отношения путем интеграции страны в систему мировых хозяйственных связей.

Автор поздравляет военных дорожников России с профессиональным праздником и желает им успехов в боевой подготовке и дорожном обеспечении войск нашей страны.

AiS4(149)2018

 

 
 
 
Баннер
Баннер
Баннер
Баннер